GM podnosi prognozy na 2026 rok mimo 31-proc. spadku zysku netto

General Motors odnotował w drugim kwartale przychody w wysokości 48 miliardów dolarów — wzrost o 1,9% rok do roku — i jednocześnie przedstawił dwa sprzeczne ze sobą punkty danych. Zysk netto przypadający akcjonariuszom spadł do 1,3 miliarda dolarów, co oznacza spadek o 31,1% w porównaniu z rokiem poprzednim. Skorygowany zysk przed odsetkami i opodatkowaniem (EBIT) wyniósł 3,9 miliarda dolarów, co oznacza wzrost o prawie 30%, przy marży na tych skorygowanych danych wynoszącej 8,2%. Firma podniosła następnie prognozę skorygowanego EBIT na cały rok do przedziału od 14 do 16 miliardów dolarów, a cel skorygowanego zysku na akcję (EPS) do 12–14 dolarów.

Różnica między tymi dwiema liczbami — 1,3 miliarda dolarów raportowanego zysku netto wobec 3,9 miliarda dolarów skorygowanego EBIT — to nie błąd zaokrąglenia. Stanowi ona około 2,6 miliarda dolarów w opłatach, odpisach i stratach kapitałowych, które GM usuwa z liczby, na którą prosi Wall Street, by się skupiło. Korekty te obejmują bieżące straty z chińskich joint venture, które niegdyś stanowiły podstawę globalnej historii wzrostu GM, koszty wygaszania jednostki autonomicznych pojazdów Cruise po tym, jak incydent związany z bezpieczeństwem zakończył jej ambicje na drogach publicznych, oraz koszty restrukturyzacji związane z technologicznymi i produktowymi zwrotami, które jeszcze nie przyniosły zwrotu. Nie są to jednorazowe niespodzianki — to powtarzające się braki w księgach, które skorygowany wskaźnik GM wygodnie pomija.

To, co faktycznie działa, to Ameryka Północna. Ceny ciężarówek i SUV-ów utrzymały się w środowisku celnym, a GM odnotował tę 8,2-procentową skorygowaną marżę na pojazdach, które amerykańscy konsumenci kupują w dużych ilościach. Pełnowymiarowe pickupy i duże SUV-y, produkowane głównie w zakładach w USA i Kanadzie, były odizolowane od presji kosztów importu, która ściska producentów samochodów zależnych od transgranicznych łańcuchów dostaw. Firma pobiła szacunki analityków dotyczące skorygowanego EPS na poziomie 3,29 dolara, raportując 3,57 dolara — poprawkę o 0,28 dolara przypisywaną częściowo lepszemu zarządzaniu kosztami gwarancji i silniejszym cenom w Ameryce Północnej.

Sceptyczny odbiór jest trudniejszy do odrzucenia, niż sugerowałoby podniesienie prognoz przez GM. Firma, która konsekwentnie raportuje dochód GAAP na poziomie mniejszym niż jedna trzecia swojej skorygowanej wartości, albo ponosi rzeczywiste jednorazowe koszty, które ostatecznie znikną, albo po cichu normalizuje bieżące straty jako jednorazowe. Odpisy Cruise miały reprezentować zamknięty rozdział. Straty w chińskich joint venture mają charakter strukturalny — są wynikiem dwudziestoletniego zakładu na wzrost chińskiej klasy średniej, który teraz się odwraca pod presją rodzimych marek, które przejęły udział w rynku szybciej, niż przewidziała większość zachodnich producentów samochodów. Inwestorzy zdecydowali się skupić na skorygowanej liczbie i podniesionych prognozach. To zaufanie udzielone na kredyt.

Dla pracowników i dostawców związanych z północnoamerykańskimi operacjami GM, ta rozbieżność jest odbierana inaczej. Silna skorygowana rentowność sugeruje firmę o kondycji finansowej pozwalającej na inwestycje w zakłady, honorowanie zobowiązań pracowniczych i zwiększanie mocy produkcyjnych. Spadający dochód GAAP, jeśli się utrzyma, sugeruje firmę racjonującą kapitał w biznesie, który wchłonął dziesiątki miliardów dolarów strategicznych strat w ciągu ostatniej dekady. Kontrakty UAW wynegocjowane w 2023 roku ustaliły sztywne zobowiązania płacowe, które zakładały znaczną zdolność do generowania zysku netto w wielu cyklach.

Kolejny test nastąpi przy okazji publikacji wyników GM za trzeci kwartał pod koniec października. Wcześniej decyzja Fed z 29 lipca w sprawie stóp procentowych wyjaśni ścieżkę stóp dla rynku kredytów samochodowych — oraz to, czy popyt konsumencki, który utrzymał ceny ciężarówek i SUV-ów w erze ceł, utrzyma się do 2027 roku.

Tagi: cła, przemysł motoryzacyjny, General Motors, GM, pojazdy elektryczne