Toyota zbuduje samochody, a Waymo będzie nimi jeździć. Żadna z firm nie kontroluje jednak tego, co dzieli zamówienie złożone w fabryce od uruchomienia usługi taksówkowej w Japonii czy Wielkiej Brytanii: decyzji regulatorów, którzy określają, gdzie samochód bez kierowcy może przewozić płacących pasażerów i kto ponosi odpowiedzialność, gdy dojdzie do wypadku.

Wiele japońskich mediów przedstawiło partnerstwo jako początek działalności taksówek autonomicznych. Własny komunikat Waymo jest znacznie ostrożniejszy. Firma zapowiada flotę, która rozpocznie w Japonii „wstępne działania testowe i walidacyjne”, a Wielka Brytania i inne rynki pojawią się w planach dopiero w kolejnych latach. To uczciwszy opis porozumienia, a zarazem taki, który ujawnia, na jakie ryzyko narażone są obie firmy.

Co uzgodniły Toyota i Waymo

Założenia są proste. Toyota wyprodukuje elektrycznego SUV-a bZ4X z rocznika 2027, sprzedawanego w Ameryce Północnej pod nazwą BZ, w fabryce Takaoka w mieście Toyota, w prefekturze Aichi, a następnie zamontuje w nim sprzęt Waymo do autonomicznej jazdy — w tym samym zakładzie. Jak podaje Waymo, cały proces, od bazowego samochodu po zestaw autonomicznej jazdy, będzie przebiegał „pod jednym dachem”. Wersja taksówkowa otrzyma automatyczne drzwi, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika i dużo miejsca na nogi z tyłu.

Według TechCrunch na razie wygląda to „bardziej na konwencjonalną umowę z dostawcą pojazdów” niż na sojusz platformowy zarysowany przez obie firmy we wstępnym porozumieniu z kwietnia 2025 roku — porozumieniu, które serwis podsumował słowami: „zobaczymy, co z tego wyjdzie”. Nowa umowa wskazuje fabrykę, model samochodu i kraj. Nadal nie podaje jednak obszaru działania, wielkości floty ani cen przejazdów.

To milczenie jest celowe. Jak wynika z japońskich doniesień o ogłoszeniu współpracy, współdyrektor generalny Waymo Dmitri Dolgov nie chciał zdradzić, gdzie w Japonii będą jeździć samochody ani ile ich będzie. Szczegóły mają zostać podane w miarę osiągania kolejnych etapów komercjalizacji. Hiroki Nakajima, wiceprezes wykonawczy Toyoty, przedstawił plan zakładający rozpoczęcie od niewielkiej floty i rozwiązywanie problemów w miarę ich pojawiania się, zanim przedsięwzięcie rozwinie się w pełnoprawną usługę taksówkową.

Japońskie prawo otwiera drzwi, ale nie na oścież

Japonia zniosła zakaz poruszania się po drogach publicznych pojazdów poziomu 4, które w określonych warunkach nie wymagają kierowcy, gdy w kwietniu 2023 roku weszła w życie znowelizowana ustawa o ruchu drogowym. Prawo nie rozstrzygnęło jednak kwestii decydujących o powodzeniu biznesu robotaksówek: tego, które obszary zostaną wyznaczone do ruchu pojazdów bez kierowcy, ani zasad odpowiedzialności po wypadku. Japońskie relacje o porozumieniu wskazały właśnie te dwie kwestie jako warunki, od których zależy komercjalizacja, i odnotowały, że obszary działania oraz ceny przejazdów pozostawiono do dalszych rozmów. Testy pierwszej floty bZ4X rozpoczną się w miejscach, w których autonomiczna jazda jest już dozwolona.

Waymo ściga się także z czasem i konkurentami. Firma zapowiedziała już, że w 2027 roku zamierza uruchomić komercyjną usługę w Tokio, z flotą około 100 robotaksówek obsługiwanych wspólnie z operatorem taksówkowym Nihon Kotsu i aplikacją przewozową GO. Wykorzysta w tym celu Jaguary I-Pace, a nie samochody Toyoty. Wayve, Uber i Nissan uzgodniły w marcu, że do końca 2026 roku uruchomią pilotaż w Tokio. Zabezpiecza się również Toyota: w Chinach rozpoczęła masową produkcję pojazdów opracowanych wspólnie z Pony.ai; w największych miastach planuje wprowadzić do ruchu około 1000 robotaksówek.

Londyn ku przestrodze

Wielka Brytania pokazuje, co się dzieje, gdy technologia jest gotowa, zanim powstaną odpowiednie przepisy. W styczniu Waymo wyznaczyło sobie cel: uruchomienie w Londynie w pełni autonomicznej usługi przewozowej w czwartym kwartale 2026 roku. Ustawa o pojazdach autonomicznych z 2024 roku stworzyła ramy prawne, ale rząd musiał jeszcze przyjąć przepisy wykonawcze umożliwiające eksploatację takich pojazdów. Jak podał serwis Local Transport Today, Ministerstwo Transportu zapowiedziało pilotaż przewozów pasażerskich, uzależniony od spełnienia wymogów bezpieczeństwa i zgody lokalnych władz transportowych.

W kwietniu Waymo testowało w Londynie około 100 samochodów I-Pace na obszarze 100 mil kwadratowych. Za kierownicą każdego z nich siedział człowiek nadzorujący bezpieczeństwo, a rzecznik firmy powiedział, że rząd musi najpierw sfinalizować zasady testów, by Waymo mogło rozpocząć w pełni autonomiczną jazdę. W relacji TechCrunch o umowie z Toyotą londyńska usługa wciąż czeka na wymagane zezwolenia. Niechętni są jej również kierowcy tradycyjnych londyńskich taksówek: Licensed Taxi Drivers’ Association określiło robotaksówki mianem „atrakcji z wesołego miasteczka”.

Gdzie kryją się zyski

To rachunek ekonomiczny wyjaśnia, dlaczego obie strony mimo wszystko podpisały umowę. Dla Waymo produkcja i montaż wyposażenia w fabryce wytwarzającej samochody na dużą skalę ułatwią kontrolę kosztów w miarę rozbudowy floty. Dla Toyoty dostarczanie platformy na potrzeby usługi bez kierowców oznacza przychody wykraczające poza sprzedaż samochodów. Obie firmy będą też wspólnie z Woven by Toyota badać możliwość wykorzystania technologii Waymo w prywatnych samochodach Toyoty. Korzyści pojawią się jednak dopiero wtedy, gdy auta będą przewozić pasażerów bez kierowcy — a to zależy od decyzji, na które żadna z firm nie ma wpływu.

Nakajima ujął to wprost we wspólnym oświadczeniu: „Żadna firma w pojedynkę nie jest w stanie osiągnąć celu, jakim jest wyeliminowanie wypadków drogowych”. Waymo przedstawia projekt jako pierwszą w Japonii w pełni autonomiczną usługę przewozową opartą na samochodach produkowanych w kraju na dużą skalę. Pierwsze auta opuszczą fabrykę Takaoka z planem testów, bez opublikowanej mapy działania, a siostrzana usługa w Londynie nadal będzie czekać na zezwolenie.

Tagi: Waymo, Japan, robotaxis, Toyota, Toyota bZ4X