Robotaksówka Tesli drożeje, a jej ekspansja utknęła

Elon Musk nigdy nie sprzedawał robotaxi jako gadżetu. Przedstawiał je jako koniec domowych wydatków: samochód, który podjeżdża na krawężnik za mniej niż koszt jego posiadania, wszędzie, o każdej porze. Ta obietnica sprawiła, że pomysł trafił do ludzi, którzy nigdy nie przeczytają raportu finansowego. To również obietnica, która teraz zderza się z tym, co usługa faktycznie dostarcza.

Relacje z tego tygodnia przedstawiają to zderzenie jako historię dla akcjonariuszy: ostrożny ton ze strony zarządu, flota, która ledwo urosła, rywal daleko z przodu na drodze. Wszystko prawda i wszystko nieistotne dla osoby, do której robotaxi było kierowane. Uczciwym testem robotaxi nie jest model analityka. To krawężnik: ile kosztuje przejazd i czy samochód w ogóle się pojawia. W obu przypadkach kierunek zmian był niewłaściwy.

Zacznijmy od opłaty, bo to część, którą Tesla kontroluje w pełni. W Austin, jedynym rynku, gdzie samochody jeżdżą bez osoby za kierownicą, stawka podstawowa wzrosła trzykrotnie – z dolara do 3,25 dolara – podczas gdy stawka za milę pozostała na poziomie dolara. Pięciomilowa podróż, która kosztowała sześć dolarów, teraz kosztuje 8,25 dolara. Tesla zrezygnowała też ze stałych cen na rzecz dynamicznych, uzależnionych od dystansu – dokładnie tego modelu, którego używają Uber i Lyft. Usługa sprzedawana jako coś, co miałoby podciąć ceny ride-hailingu, staje się, przejazd za przejazdem, ride-hailingiem – tyle że z mniejszą liczbą samochodów.

Samochody to drugi problem. Bezzałogowa flota w Austin ustabilizowała się na poziomie około 17 pojazdów, spadając ze szczytu około 25 na wiosnę; w Austin i Dallas prawdziwie nienadzorowana operacja obejmuje około 21 pojazdów. Niezależna kontrola stanu z zeszłej zimy wykazała, że usługa była dostępna tylko przez 19% godzin operacyjnych w ciągu dwóch dni – niedostępna przez cztery piąte czasu – i naliczyła około 42 samochodów w Austin wobec 500, które obiecał Musk. Reuters, testując po późniejszych uruchomieniach, raportował długie oczekiwanie, a czasem brak samochodu. Przejazd, którego nie można zamówić w zwykły poranek, to nie usługa – to demo.

Nagłówki o ekspansji upiększają obraz. Z siedmiu obszarów metropolitalnych, które Tesla planowała objąć do tego lata, trzy są aktywne, a dodano Tampa i Orlando; ale nowe strefy ograniczają się do mniej ruchliwych dzielnic, a poza Austin w samochodzie wciąż jedzie pracownik Tesli. To nie jest bezzałogowa sieć rozprzestrzeniająca się po mapie. To ostrożny pilot, przemianowany na wzrost.

Musk był niezwykle szczery, dlaczego flota pozostaje mała. Ograniczeniem, jak powiedział, jest „rygorystyczna walidacja, upewnianie się, że wszystko jest całkowicie bezpieczne” – nie fabryki, nie kod. To przyznanie Tesli, że nie jest jeszcze w stanie udowodnić, że samochody są wystarczająco bezpieczne, by skalować. Niezależne trackery oszacowały wskaźnik incydentów na kilkakrotnie wyższy niż u ludzkiego kierowcy; jedna analiza wypadków w Austin wykazała prawie dziewięciokrotnie gorszy wynik, w usłudze, która redaguje własne raporty o kolizjach. Waymo, rywal, którego Tesla lubi lekceważyć, ma na koncie ponad 200 milionów autonomicznych mil wobec 2,5 miliona Tesli. Ta różnica to nie miesiące. To rząd wielkości.

Robotaxi może wciąż pojawić się w skali, którą opisuje Musk. Ale wersja, którą pasażer może dziś zamówić, to garstka samochodów w kilku kodach pocztowych, dziesięciominutowe oczekiwanie i opłata rosnąca do poziomu ride-hailingu, który miała pobić – wyceniana na razie za milę i wyższa niż rok temu.

Tagi: Elon Musk, tesla, pojazdy autonomiczne, mobilność, robotaksówki