Uber ma kamień milowy do sprzedania i sprzedaje go z rozmachem: pierwsze robotaxi wożące płacących pasażerów po Londynie, zamawiane przez aplikację, przed Waymo i wszystkimi innymi rywalami krążącymi wokół miasta. To twierdzenie się broni. To, co Uber mówi ciszej, to szczegół, który czyni całość legalną. W każdym przejeździe na fotelu kierowcy wciąż siedzi człowiek z gotowymi do działania rękami.

To jest napięcie kryjące się za triumfalnym okrążeniem. Bycie pierwszym w Londynie to strategiczna nagroda warta zdobycia, ponieważ w autonomicznej mobilności historia, którą firma opowiada o sobie, przesuwa kapitał, kształtuje regulacje i wyznacza ramy na następną dekadę. Ale wersja, którą Uber i jego brytyjski partner Wayve faktycznie wypuścili na ulice, to nie bez kierowcy przyszłość z prezentacji inwestorskiej. To nadzorowany test ubrany w język przełomu.

Przejedź się jednym z tych aut, a szwy staną się widoczne. Pasażerowie nie mogą nawet wybrać robotaxi; aplikacja dopasowuje ich do samochodu Wayve, jeśli akurat jest w pobliżu, po tej samej cenie co zwykły Uber. Podczas jednej z pierwszych podróży, gdy drzwi zaparkowanego vana otworzyły się na jezdnię, samochód gwałtownie zahamował, w kabinie rozległ się alarm, a operator bezpieczeństwa przejął kierownicę. To system zachowujący się dokładnie tak, jak zaprojektowano. To także najwyraźniejszy możliwy obraz tego, kto wciąż wykonuje trudną część.

Uber nie ukrywa tego całkowicie. Sarfraz Maredia, który kieruje autonomicznym biznesem firmy, mówi, że Uber spodziewa się obecności ludzkich kierowców w swoim londyńskim serwisie przez długi czas i przyznaje, że proces uzyskania zgody na usunięcie operatora bezpieczeństwa wciąż trwa. Dyrektor generalny Wayve, Alex Kendall, nazywa szerszą rywalizację wyścigiem kosmicznym naszego pokolenia. Ambicje są ogromne; pozwolenie jest tymczasowe.

Wraz z samochodami pojawiają się pytania o odpowiedzialność. GMB, związek zawodowy reprezentujący kierowców prywatnych przewozów, poprosił Transport for London o zachowanie najwyższej ostrożności, a jego pytania są tymi, które kamień milowy pomija. Kto ponosi odpowiedzialność, gdy autonomiczny pojazd ulegnie wypadkowi. Co stanie się z kierowcami, których praca jest automatyzowana. Czy pasażerowie z niepełnosprawnościami są obsługiwani, czy też po cichu projektowani poza systemem. „Nie możemy pędzić na oślep z nowymi technologiami bez rozważenia konsekwencji” – powiedział Matthew Wright, jego regionalny organizator. Nic z tego nie jest rozstrzygnięte przez bycie pierwszym.

Meta nie jest też tak blisko, jak sugeruje ogłoszenie. Brytyjskie ramy prawne dla prawdziwie bez kierowcy samochodów wciąż są pisane, a pełniejsze przepisy spodziewane są najwcześniej w 2027 roku; raz rzucona koncepcja samochodów na wynajem bez nikogo na pokładzie do końca tego roku wygląda teraz na mało prawdopodobną. Flota Ubera liczy około piętnastu elektrycznych Fordów Mustangów, z których każdy wciąż ma swojego operatora. Waymo, które wskazało Londyn jako cel, nie uzyskało jeszcze pełnej zgody; Baidu jest jeszcze dalej. Prowadzenie Ubera jest realne, ale jest to prowadzenie mierzone w papierkowej robocie i narracji pierwszego gracza, a nie w dostarczonej autonomii.

Więc operator, który chwycił kierownicę, gdy otworzyły się drzwi vana, jest na razie całym argumentem bezpieczeństwa – prawnie, fizycznie i reputacyjnie. Dzień, w którym Uber dostanie zgodę na wyjęcie tego fotela, to dzień, w którym pytania związku przestaną być hipotetyczne i staną się pytaniami, na które Uber będzie musiał odpowiedzieć. Wygranie wyścigu do Londynu było łatwą częścią. Posiadanie tego, co stanie się po tym, jak kierowca wysiądzie, to rachunek, który Uber właśnie sobie wystawił, i jeszcze nie zaczął go płacić.

Tagi: Londyn, Waymo, robotaksówki, Uber, Wayve