Boeing traci 697 mln dolarów na samolotach pasażerskich, a 737 MAX 10 wreszcie z certyfikatem

Boeing wreszcie uzyskał zgodę na największy samolot z rodziny wąskokadłubowych odrzutowców MAX — maszynę, na którą linie lotnicze czekają od lat. Tymczasem dział produkujący samoloty pasażerskie wciąż przynosi straty. Z własnych sprawozdań firmy wynika, że biznes lotnictwa cywilnego znów znalazł się pod kreską, choć portfel zamówień osiągnął rekordowy poziom.

Ta rozbieżność ma znaczenie dla każdego, kto rezerwuje lot. Przewoźnicy — od United Airlines po Ryanair — oparli plany rozwoju na samolotach Boeinga, których dostawy wciąż się opóźniają. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza mniej nowych miejsc na pokładach i słabszą presję na obniżanie cen biletów.

Rekordowy portfel zamówień, a mimo to straty

Boeing Commercial Airplanes odnotował w trzecim kwartale 697 mln dolarów straty operacyjnej, a marża operacyjna wyniosła minus 6,5 proc. Przychody spadły o 3 proc., do 10,7 mld dolarów. Firma dostarczyła 161 samolotów, o jedną maszynę więcej niż rok wcześniej. Boeing tłumaczył wyniki mniej korzystną strukturą dostaw, wyższymi prognozowanymi kosztami związanymi z przyszłymi zmianami tempa produkcji oraz wyższymi szacowanymi kosztami w łańcuchu dostaw.

Polecana lekturaDelta podnosi ceny i tnie miejsca w ekonomicznej, bo paliwo kosztuje 6 mld dolarów więcej

Przychody całej firmy wzrosły o 4 proc., do 24,2 mld dolarów, a strata netto zmniejszyła się do 116 mln dolarów z 5,3 mld rok wcześniej, gdy kwartał obciążył odpis związany z opóźnionym szerokokadłubowym 777X. Problemem nie jest brak popytu. Łączna wartość portfela zamówień osiągnęła rekordowe 745 mld dolarów, w tym ponad 6 300 samolotów komercyjnych o wartości 612 mld dolarów. Dział pozyskał 300 zamówień netto od przewoźników, wśród nich Turkish Airlines, Ethiopian Airlines i Lufthansa. Nawet przy zakładanym przez Boeinga tempie produkcji — 47 samolotów 737 i osiem 787 miesięcznie — proste wyliczenie wskazuje, że realizacja tej kolejki zajęłaby niemal dekadę.

Dlaczego 737 MAX 10 ma znaczenie dla pasażerów

MAX 10 to wydłużona wersja samolotu z tej rodziny, mogąca zabrać na pokład do 230 pasażerów. Boeing odpowiada nią na model Airbus A321neo. Firma informuje, że ma 1 555 zamówień na ten samolot od ponad 30 klientów; stanowią one ponad 30 proc. niezrealizowanych zamówień na maszyny MAX. Wśród kupujących są United, Delta Air Lines, American Airlines, Alaska Airlines i Ryanair. Boeing twierdzi, że MAX 10 ma najniższy koszt operacyjny w przeliczeniu na miejsce spośród wszystkich eksploatowanych samolotów wąskokadłubowych. Na tym polega jego oferta: więcej miejsc przy tym samym slocie lotniskowym i z tą samą dwuosobową załogą pilotów.

Pierwotnie samolot miał wejść do służby w 2020 roku. Proces certyfikacji spowolnił po dwóch katastrofach MAX 8, w których zginęło 346 osób, a później także z powodu problemu z systemem zapobiegającym oblodzeniu silnika. MAX 10 ma udoskonalony system kąta natarcia, zaprojektowany tak, by wykrywać błędne odczyty czujników — usterkę, która doprowadziła do obu katastrof. Boeing zapowiada, że rozwiązanie stanie się standardem w całej produkcji samolotów MAX. Zgoda dotyczy certyfikacji w USA; linie lotnicze w Europie, w tym Ryanair, muszą jeszcze uzyskać zatwierdzenie samolotu przez Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. To odrębny proces.

Czego nie naprawił zwrot w stronę poprawy

Sceptyczne spojrzenie na wyniki zaczyna się od gotówki. Przepływy pieniężne netto z działalności operacyjnej po odjęciu nakładów inwestycyjnych wyniosły 464 mln dolarów przy przychodach w wysokości 24,2 mld dolarów, a w ciągu dziewięciu miesięcy Boeing wciąż odnotował odpływ 359 mln dolarów. Przepływy z działalności operacyjnej obejmowały około 0,7 mld dolarów płatności z tytułu ugody z Departamentem Sprawiedliwości. Firma ma 45,9 mld dolarów długu, wobec 20,7 mld dolarów w gotówce i inwestycjach.

Pozostałe segmenty działalności pomogły poprawić obraz kwartału. Dział Defense, Space and Security osiągnął marżę w wysokości 6,2 proc., czemu sprzyjał zysk w wysokości 252 mln dolarów ze sprzedaży HRL Laboratories. Global Services wypracował nieco ponad 1 mld dolarów. Dyrektor generalny Kelly Ortberg nazwał certyfikację 737-7 i 737-10 ważnymi krokami, po czym dodał: „Ale to jeszcze nie koniec”.

FAA certyfikowała MAX 10 20 października, a Boeing zapowiada, że dostawy rozpoczną się w nadchodzących miesiącach. Firma opublikowała wyniki 27 października i poinformowała, że program 777X nadal zmierza do pierwszej dostawy w 2027 roku, a produkcja 787 utrzymuje się na poziomie ośmiu maszyn miesięcznie. Wybór Boeinga przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych do programu myśliwca F/A-XX nie został jeszcze uwzględniony w portfelu zamówień; trwa przegląd procesu wyboru dostawcy.

Boeing ma już zatwierdzone wszystkie wersje 737 MAX, a w kolejce czeka więcej linii lotniczych niż kiedykolwiek wcześniej. Wciąż brakuje mu jednak sposobu na rentowną produkcję samolotów pasażerskich.

Tagi: Boeing, 737 MAX 10, FAA, Kelly Ortberg, lotnictwo cywilne, wyniki kwartalne

Więcej podobnych

BAE Systems prezentuje bezzałogowy myśliwiec i stawia na europejską suwerenność obronną

Pikowanie: Ciąg dalszy kłopotów Boeinga — Netflix wraca do sprawy po śmierci sygnalisty Johna Barnetta

Google kupiło e-maile Spirit Airlines do trenowania AI — nadawcy nigdy nie wyrazili zgody

GM podnosi prognozy na 2026 rok mimo 31-proc. spadku zysku netto

MacBook Air Apple kosztuje 300 dolarów więcej i dotrze we wrześniu — sztuczna inteligencja zjadła RAM

Apple pokonuje niedobór pamięci rekordowym kwartałem iPhone’a i Maca, ale rachunek dopiero nadejdzie