Kelly Ortberg, szef Boeinga, który woli spóźnić się z produkcją niż powtórzyć błędy

Kelly Ortberg

Urodzony	1960 Dubuque, Iowa, United States
Zawód	Menedżer

W dniu, w którym Boeing przyznał, że zwiększenie tempa produkcji najlepiej sprzedającego się samolotu pasażerskiego zajmie więcej czasu, niż zapowiadano, Kelly Ortberg nie brzmiał, jakby chciał za to przepraszać. „Wiem, że wszyscy chcą, żebyśmy działali szybciej, ale zrobimy to porządnie” — powiedział CNBC, podczas gdy po tej informacji kurs akcji firmy spadał. To zdanie dobrze podsumowuje jego kadencję. Prezes Boeinga, z wykształcenia inżynier, przekonuje inwestorów, linie lotnicze i regulatorów, że lekarstwem dla producenta samolotów ma być wolniejszy, mniej spektakularny Boeing. Każdy kolejny kwartał sprawdza, jak długo będą gotowi czekać.

Jest pewna ironia w tym, kto występuje z taką prośbą. Przez większość zawodowego życia Ortberg stał po drugiej stronie zamówień Boeinga — pracował w Rockwell Collins, firmie z Iowa produkującej awionikę, która dostarczała producentowi samolotów wyświetlacze kokpitowe i radia, a jako dostawca dobrze znała klienta bezlitośnie zbijającego ceny. Teraz kieruje tym klientem i odkupuje elementy łańcucha dostaw, które Boeing przez dwie dekady przekazywał innym firmom. Jego reputacja zależy od tego, czy fabryki, którym kiedyś dostarczał podzespoły, uda się uruchomić bez chaosu, który je zdefiniował.

Ortberg pochodzi z Dubuque, nadrzecznego miasta na wschodnim krańcu stanu Iowa. Urodził się tam w kwietniu 1960 roku, jako syn Carol i Roberta Ortbergów. Studiował inżynierię mechaniczną na University of Iowa, a pracę rozpoczął w 1983 roku jako inżynier w Texas Instruments. W 1987 roku przeniósł się do Rockwell Collins w Cedar Rapids, gdzie objął stanowisko kierownika programu. Przez następne trzy dekady właściwie nie opuścił orbity tej firmy.

Awansował w dziale systemów łączności, w 2012 roku został prezesem, a rok później dyrektorem generalnym. Lata, gdy stał na czele firmy, upłynęły pod znakiem rozwoju na dużą skalę. W 2017 roku Rockwell Collins sfinalizował przejęcie B/E Aerospace, producenta foteli lotniczych i wyposażenia kabin, w ramach transakcji wartej 8,6 miliarda dolarów, wliczając zadłużenie. Rok później Ortberg zgodził się sprzedać powiększoną firmę United Technologies. Przejęcie sfinalizowano w listopadzie 2018 roku, a spółkę połączono z lotniczą częścią United Technologies, tworząc Collins Aerospace. Ortberg kierował połączonym przedsiębiorstwem podczas fuzji z Raytheon, w wyniku której powstała grupa znana dziś jako RTX. Odszedł na emeryturę w 2021 roku. Zasiadał w radach nadzorczych, między innymi u dostawcy części samochodowych Aptiv, i przewodniczył radzie gubernatorów Aerospace Industries Association.

Latem 2024 roku Boeing ściągnął go z powrotem. Wybuch zaślepki drzwi w samolocie 737 MAX linii Alaska Airlines w styczniu tego roku skłonił regulatorów do ograniczenia produkcji, a dyrektor generalny Dave Calhoun zapowiedział odejście ze stanowiska. Ortberg rozpoczął pracę 8 sierpnia 2024 roku, a pierwszy dzień spędził, przechodząc wzdłuż linii produkcyjnej modelu 737 w Renton. „Nie mogę się doczekać, żeby zabrać się do pracy!” — napisał do pracowników. Wybrał życie i pracę w pobliżu fabryk w okolicach Seattle zamiast w siedzibie firmy w Wirginii — ponad dwadzieścia lat po tym, jak kierownictwo Boeinga opuściło miasto, w którym powstają jego samoloty. Zakazał też kadrze kierowniczej podróży prywatnymi odrzutowcami.

Powitanie było brutalne. We wrześniu ponad 30 tysięcy mechaników z regionu Puget Sound odeszło od pracy, wstrzymując produkcję 737 na siedem tygodni. Strajk zakończył się, gdy pracownicy przyjęli umowę przewidującą 38-procentową podwyżkę w ciągu czterech lat. Ortberg ogłosił, że Boeing zredukuje zatrudnienie o 10 procent, czyli około 17 tysięcy osób, a także pozyskał ponad 20 miliardów dolarów ze sprzedaży akcji, by chronić rating kredytowy firmy. Następnie sprzedał Thoma Bravo Jeppesen, ForeFlight i inne cyfrowe przedsiębiorstwa z branży lotniczej za 10,55 miliarda dolarów. Transakcję sfinalizowano w listopadzie 2025 roku, a w grudniu 2025 roku zakończono przejęcie Spirit AeroSystems, producenta kadłubów z Wichita, którego Boeing wydzielił w 2005 roku. Ortberg nazwał sfinalizowanie transakcji przełomowym momentem. W październiku 2025 roku regulator podniósł limit produkcji 737 z 38 do 42 samolotów miesięcznie, a w maju 2026 roku poparł dalsze zwiększenie go do 47.

Tymczasem dział obronny przyniósł mu sukcesy, których nie mogła zapewnić część cywilna. W marcu 2025 roku Boeing wygrał kontrakt na myśliwiec szóstej generacji F-47 dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, a 29 września 2026 roku Marynarka Wojenna USA wybrała firmę do opracowania pokładowego myśliwca F/A-XX. Kilka dni później inżynierowie Boeinga zrzeszeni w związku SPEEA ratyfikowali czteroletnią umowę, zażegnując zagrożenie, o którym Ortberg mówił we wrześniu, ostrzegając, że strajk wstrzyma program certyfikacji 777X.

Krytyczna ocena planu naprawczego mieści się w terminach, które sam Ortberg wyznaczył. 777X, którego pierwszą dostawę przesunął na 2027 rok w październiku 2025 roku, jednocześnie ogłaszając odpis w wysokości 4,9 miliarda dolarów, wciąż czeka na certyfikację. Ustabilizowanie produkcji 737 na poziomie 47 samolotów miesięcznie trwa dłużej, niż zapowiadał inwestorom, a teraz zakłada osiągnięcie tempa 52 maszyn miesięcznie dopiero w drugiej połowie 2027 roku. Winą obarcza tempo produkcji skrzydeł. „Osiągnięcie i utrzymanie tempa 47 samolotów miesięcznie zajmuje nam więcej czasu, niż zakładaliśmy” — powiedział podczas październikowej telekonferencji. Dział samolotów cywilnych, który miał naprawić, odnotował w trzecim kwartale 2026 roku stratę w wysokości 697 milionów dolarów, podczas gdy przychody z obronności wzrosły o 15 procent i uratowały wyniki. Zakład stojący za przejęciem Spirit — że większa kontrola nad łańcuchem dostaw poprawi jakość — odwraca logikę, którą Boeing kierował się przez dwadzieścia lat. Nie został jeszcze zweryfikowany, a Federalna Administracja Lotnictwa nadal bezpośrednio nadzoruje fabryki.

Dane przedstawione przez niego 27 października 2026 roku pokazują, że firma wciąż traci pieniądze, choć mniej niż wcześniej. Boeing podał, że w trzecim kwartale osiągnął przychody w wysokości 24,19 miliarda dolarów i odnotował stratę netto 116 milionów dolarów, wobec straty 5,34 miliarda dolarów rok wcześniej. Portfel zamówień był rekordowy i wynosił 745 miliardów dolarów, a wolne przepływy pieniężne były dodatnie. Model 737-7 uzyskał certyfikację w sierpniu 2026 roku, a w październiku dołączył do niego 737-10 — dwie ostatnie wersje MAX, które wciąż czekały na zatwierdzenie. W wiadomości do pracowników Ortberg napisał: „Oczekiwania rosną — i słusznie”.

Ortberg poślubił Valerie Heitman w 1983 roku. Mają dwie córki.

Przed nim krótka lista zadań, których konsekwencje będą dalekosiężne: certyfikacja 777X i pierwsze dostawy w 2027 roku, zwiększenie produkcji do 52 samolotów miesięcznie oraz wstępne prace projektowe nad myśliwcem dla Marynarki Wojennej. Jeśli zrealizuje te cele, wolniejszy Boeing, którego wizję przedstawia, okaże się szybszą drogą do odbudowy. Jeśli znów nie dotrzyma terminów, Wall Street może stracić cierpliwość szybciej, niż Boeingowi skończą się inne zasoby.

Tagi: biznes, ceos, liderzy biznesu, Boeing, 737 MAX, Kelly Ortberg